机票是怎样定价的？

#这次先讲一下机票的公布运价，也就是全票价是怎么来的。

#至于机票价格是怎么调节的，没想好怎么写，以后会写的，但不是这两天。

#本来还想写机票价格到底算不算贵的量化比较部分，但是最近一两周因一月飞机定检和春运加班，被整得快疯掉，什么时候生产办和机务不折腾我，再写吧。

#还有个别段落，例如90年代的民航发展状况，个别事件对后面民航机票价格体系有着一定影响意义，写了又删，删了又写，一直犹豫要不要说一下。最后决定还是删掉，有兴趣的可以去看正文第一段提及的文章。

#封面图片百度找的，侵删。

建国以后，机票定价规则一直随着时代发展而有所调整，但总的来说，2000年以前民航国内机票定价都是按计划经济那套来走。各位如果对民航机票定价发展历史感兴趣，可以参考阅读南航湖北分公司吴迺毕先生十二年前写的一篇文章：《民航国内航空运输价格的演变》，个人认为这篇文章现在看来，仍然很具参考意义，尤其是最后两段提及的内容，对现时民航机票的定价模式、经营体系有着极其重要的影响。

2004年3月17日，国家发改委、国家民航局发布了具有划时代意义的一份公告——2004年第l8号公告——民航国内航空运输价格改革方案，其中：

三、改革的具体措施
　　（七）国内航空运价以政府指导价为主，政府价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理。国家发展改革委会同民航总局，依据航空运输的社会平均成本、市场供求状况、社会承受能力，确定国内航空客货运输基准价和浮动幅度。

　　（八）民航国内航空旅客运输票价以现行航空运输企业在境内销售执行的各航线公布票价为基准价（平均每客公里0.75元）。对方案执行过程中发现不合理的个别航线基准价，由民航总局商国家发展改革委适当调整。

此份公告之后，2004年4月20日起，各大航司正式实施新的民航机票价格体系，引入收益管理概念。这是民航机票价格前进极大的一步，标志着民航机票定价正式脱离计划经济的束缚，进入价格自由竞争的时代。

随后十年，民航机票价格体系一直以18号公告3-8条提及的“基准价=航线里程*0.75”为依据进行动态调整。直至2014年年底国家发改委、国家民航局出台民航发[2014]107号——《关于进一步完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知(民航发[2014]107号)》。107号文进一步放开101条相邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的短途航线旅客票价；对继续保留实行政府指导价的国内民航客运票价，改由航空运输企业按照国家制定的规则自主制定、调整基准票价，并提出了新的基准价格计算规则：

二、对继续实行政府指导价的国内航线旅客运输票价，由政府审批航线基准票价改为由航空公司按照本通知附件2《民航国内航线旅客运输基准票价定价规则》规定自行制定、调整基准票价。航空公司继续可以基准票价为基础，在上浮不超过25%、下浮不限的浮动范围内自主确定票价水平。
三、国内航线旅客运输基准票价最高水平按照本规则第四条规定的定价公式测算确定。各航空公司应当按照本规则要求，在不超过定价公式测算值的范围内，根据市场供求和竞争状况制定、调整具体航线旅客运输基准票价。
四、国内航线旅客运输基准票价定价公式为：
普通航线旅客运输基准票价最高水平
=LOG（150，航线距离×0.6）×航线距离×1.1
高原航线旅客运输基准票价最高水平
=LOG（150，航线距离×0.6）×航线距离×1.3
五、国内航线旅客运输基准票价最小计价单位为10元，不足10元部分四舍五入。
六、新开通的国内航线旅客运输基准票价，由航空公司在不超过定价公式测算值的范围内自主制定。
七、每家航空公司在不超过定价公式测算值范围内，每航季上调国内航线旅客运输基准票价不得超过10条航线，每条航线每航季基准票价上调幅度不得超过10%。

国内运价管理_中国民用航空局价格管理

[2014]107号的主要发布原因是10年前制定的基准价格规定已经不能适应时代的发展，甚至制约了民航机票价格体系的正常调整——十年间随着运输成本的上升，加上高铁等地面运输系统的加速发展，民航运输经营腹背受敌，十二五期间发展举步维艰，亏损频频。部分热门航线如上海-深圳往返航线，基准价格1400元十年来几乎没变，利润空间越来越小；部分冷门航线，尤其是短途航线，却仍然受政府的价格指导，价格高居不下，客源寥寥无几。2014年，民航机票价格进一步改革可以说是迫在眉睫。囿于此，107号文公布。当然，国家发改委怎么也不会想到，在它发布107文后不到一个月，美国开了个buff，国际原油价格急泻，民航运输成本大幅度下降，随后民航业进入黄金时期。

广州日报 - 2015年1月5日 - 放开101条邻省间短途航线票价

市场星报社多媒体数字报刊平台 - 合肥7条航线将可自主定价 今后或出现更多“白菜价”机票

值得探究的是，在基准票价定价公式中有那么个调整系数LOG（150，航线距离×0.6）（话说直接在公文里上Excel函数，会不会有点那个……），笔者一直没找到这个对数函数中的底数“航线距离*0.6”以及真数“150”的确定依据和应用理由，但凭经验判断的话，这是针对运输每客公里成本变化而对机票基准票价进行调整的一个系数。一个航班在平流层巡航时，相比在对流层爬升、降落时的耗油更低，加上机场按航班收取的停场、起降服务费用，会随着航线距离的拉长而被摊分，因此，航班的飞行距离越长，在平流层停留的时间越长，每小时成本就越小。如下图，公式中的调整系数以250公里为界，根据航线距离推算出航班成本的变化状况，据此来调整机票的基准价格。

基本上，除去少部分价格保护航线仍执行政府指导价格，其他大部分航线均已妥妥的按照上述公式进行定价。元旦的时候一时冲动，写了个py爬虫，将国内160个机场12720个航线组合的里程和价格全都刷了一遍，得到2416条有效航线的数据，其中普通航线2154条，高原航线262条。详细代码在这：ICS-Python无API模拟键鼠爬虫

以航线距离为横轴，价格为纵轴，作图如下：

图中橙色线段为按照基准定价得到的基准票价线，黑色散点则为现存航线的对应航线距离及票价。可以看到，大部分航线票价均聚集在基准票价线以下，但一千公里以内会有小部分航线实际公布票价比基准票价要高，这类航线执行政府指导价格而非基准票价的主要原因是短途航线单位成本偏高且客源不足：

超越基准票价线的航线的航线距离集中在500公里左右，500公里城市间交通仍需要民航运输支持的，通航点间地形地势普遍较为复杂，地面交通不够发达。而此类航线的目的地又往往是欠发达地区，客源不足支持航班正常执行。为此，这类航线普遍是政府补贴航线，即政府为了拉动落后地区经济，主动联络航空公司，根据情况补贴航空公司成本，让航空公司即使在这些航线上未能盈利，也继续通航，以促进经济、交通欠发达地区的发展。一般来说，为了吸引更多旅客关注这些航线，其机票折扣常年徘徊在五折以下，甚至特价，可以说是虚有其价，定个高价，顶多就唬一下旅客：“大爷~我们原本那么贵，现在跟你便宜收费，你就来玩一下嘛~”

嗯……

机票的定价规则这么几十年来一路演变，从计划经济固定票价，到市场经济的有限自由定价，而未来，限制会更少，各航空公司之间的竞争将会更加激烈——民航局力争2017年 初步推行机票价格市场调节——所以？

所以~

大爷们多点坐飞机嘛~

参考链接：

1. 民航国内航空运输价格改革方案
   
2. 民航国内航空运输基准票价定价规则
   
3. 《2015年运输经济（民航）专业知识与实务（初级）》